Según el experto en aeronavegación Ricardo Sanhueza Díaz, el verdadero peligro es la falta de mantenimiento
Jorge Chávez. Quince meses después de la inauguración del nuevo aeropuerto internacional, la controversia rodea nuevamente la infraestructura y la seguridad operacional del principal terminal aéreo del Perú. Según informes de la Contraloría General de la República, la torre de control aún opera con un sistema de comunicaciones de mensajes AMHS del año 2008, el cual ha sobrepasado su vida útil tecnológica y registra serios retrasos en su proceso de renovación.
El informe detalla que el sistema antiguo no recibe mantenimiento desde enero de 2025. Además, advierte retrasos en tres contratos suscritos por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac), por un monto conjunto superior a los 18 millones de dólares, destinados a la actualización de sistemas de voz y datos, radares secundarios y la conmutación de datos de navegación aérea.
El análisis del experto: El verdadero peligro es la falta de mantenimiento
Para el experto en aeronavegación Ricardo Sanhueza Díaz, el foco de la discusión pública no debería centrarse únicamente en la antigüedad de los equipos, sino en la flagrante omisión de las labores de mantenimiento preventivo y correctivo.
«Que los equipos sean del 2000 o del 90 da exactamente lo mismo; las comunicaciones se transmiten en una banda de frecuencia con una potencia determinada. Lo que realmente está en peligro es la falta de mantenimiento», advirtió el especialista.
Según explicó Sanhueza, la falta de mantenimiento en antenas y transmisores —en una zona con alta salinidad y humedad como el Callao— provoca el fenómeno de onda reflejada que termina por quemar los transmisores. Paradójicamente, remarcó que los equipos más antiguos suelen ser más robustos ante estas contingencias en comparación con la tecnología más reciente.
Infraestructura en el terminal y mala gestión de mantenimiento
El especialista también cuestionó la gestión de mantenimiento en la atención al pasajero dentro del terminal. Mencionó que, en visitas recientes, se observa la interrupción de servicios esenciales como aceras rodantes de subida o puertas automáticas, evidenciando una falta de planificación básica.
«Cuando se realiza mantenimiento, no puedes detener la acera o escalera que sube, sino la que baja, porque al pasajero con equipaje le resulta mucho más dificultoso subir a pie. Existe una falta de programación y administración del mantenimiento extraordinaria», señaló.
¿Una práctica recurrente en el sector público?
A criterio de Sanhueza, la situación observada en Corpac refleja un patrón recurrente de gestión en diversas entidades estatales del país: dejar caer o sin mantenimiento los equipos operativos para justificar o forzar la adquisición de tecnología nueva.
El especialista citó ejemplos en el control antidroga de entidades como la SUNAT y la Policía Nacional, donde equipos móviles y de combate plenamente operativos —con certificaciones de uso de hasta 15 años— terminaron en desuso por falta de mantenimiento, bajo el argumento de requerir renovación tras solo cinco años de operación.
«Se ha vuelto una costumbre: para forzar que instalen o compren equipos nuevos, sencillamente no se le hace mantenimiento a los que existen hasta que fallen», sentenció.
La postura de Corpac y los plazos de renovación
Por su parte, voceros de Corpac señalaron que las demoras en la puesta en marcha de la nueva torre se deben a modificaciones contractuales orientadas a mejorar las especificaciones tecnológicas del nuevo sistema AMHS. Según la entidad, la entrada en operación nacional de esta tecnología recién se prevé para el tercer trimestre de 2027.
Mientras tanto, las operaciones del aeropuerto Jorge Chávez continúan dependiendo de una plataforma instalada en 2008 que, según reveló un reciente informe de Punto Final, ya sufrió una caída general de cinco horas el pasado 24 de abril, la cual tuvo que ser resuelta mediante protocolos de contingencia.
Perfil profesional: ¿Quién es Ricardo Sanhueza Díaz?
Ricardo Sanhueza Díaz es titulado en Electrónica Aeronáutica por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), con especialización integral en terminales y sistemas aeroportuarios. Su ámbito técnico abarca desde la operación e infraestructura de torres de control, sistemas de atraque, puentes de embarque y tecnología de inspección por rayos X, hasta la totalidad de los componentes operativos de un terminal aéreo. Su titulación cuenta con reconocimiento internacional bajo los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
¿Qué es la OACI según la perspectiva del experto?
Para comprender el trasfondo técnico y normativo de la aviación, Sanhueza explica el rol y alcance real de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI):
- Un organismo orientador, no punitivo: La OACI es una entidad internacional que establece directrices, marcos técnicos y recomendaciones globales para que los países garantes logren la homologación de sus sistemas aéreos y garanticen la interoperabilidad en un esquema de «cielos abiertos». La OACI no impone obligaciones ni sanciones coercitivas directas a los Estados, sino que brinda las pautas que los países deben adoptar libremente.
- Base de las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP): Toda la normativa local se nutre de los lineamientos internacionales de la OACI. Un ejemplo claro son las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), donde instrumentos como la RAP 107 toman como base fidedigna el Anexo 17 de la OACI, adaptándolo con especificaciones y parámetros propios del entorno nacional.
La DGAC, Corpac y el nudo de la fiscalización local
En consecuencia, el experto aclara que la responsabilidad ejecutiva de que las normas se cumplan en el terreno no recae en la OACI, sino en las autoridades locales:
- La responsabilidad ejecutora del MTC y la DGAC: La obligación de actuar y supervisar recae en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). La DGAC es el brazo fiscalizador del Estado peruano y el órgano encargado de velar por el cumplimiento de los estándares internacionales en el país.
- El conflicto estructural con Corpac: Sanhueza advierte que el problema de fondo reside en la separación entre Corpac (operador de las áreas no concesionadas y de la navegación aérea) y la DGAC (ente fiscalizador). Al no ejercer la DGAC un control firme y oportuno sobre Corpac, se generan vacíos de supervisión que terminan derivando en la falta de mantenimiento de la infraestructura crítica, demoras en contrataciones y riesgos operacionales en el aeropuerto más importante del país.
